Penser l’environnement dans les quartiers, d’un point de vue décolonial, impose de partir des conditions matérielles d’existence de ses habitants, et non des récits consensuels de la « transition », mais aussi des affectes qui traversent la politique française. Trappes, ville indigène des Yvelines, marquée par un chômage structurellement plus élevé que celui des villes voisines et par une population parmi les plus jeunes de France, concentre les effets cumulatifs de la précarité sociale, de la ségrégation raciale et de la surexposition aux nuisances environnementales. Trappes cumule d’autres difficultés, beaucoup de jeunes sont partis en Syrie et pour cette raison la ville est la commune la plus attaquée par l’extrême droite. Face à ces problématiques, l’Etat investit dans le recouvrement de la route nationale 10 à des fins écologiques. Les pouvoirs publics, la mairie et la métropole vont même plus loin et vendent une écologie populaire. Derrière le verdissement des discours et des aménagements se dessine une écologie raciale de l’intégration et de l’adaptation plutôt que de la transformation. Cette approche tend à déplacer la responsabilité vers les habitants eux-mêmes, sommés d’adopter les bons gestes, en neutralisant toute critique des politiques d’aménagement qui ont fabriqué la situation. Interroger l’existence d’une écologie populaire à Trappes, c’est donc poser une question éminemment politique : l’écologie peut-elle être autre chose qu’un outil de revalorisation urbaine, de gentrification et, in fine, d’un apartheid racial en devenir. C’est à partir de cette tension entre stigmatisation de l’islam, recherche de respectabilité des indigènes et gestion environnementale qu’il devient nécessaire d’interroger ce que recouvre réellement l’« écologie populaire » à Trappes, mais plus largement dans les quartiers.
Le contexte environnemental et la revalorisation urbaine.
Trappes est une ville des Yvelines (78) où le taux de chômage est plus élevé que dans les communes voisines : 11 % contre 7 % en moyenne. La ville est aussi l’une des plus jeunes de France : 60 % des habitants ont moins de 30 ans. Enfin, la fracture socio-spatiale y est particulièrement marquée. En effet, 60 % des foyers sont modestes et le taux de pauvreté y est de 25 %. Ces habitants sont ségrégués du centre-ville, où se concentrent les services et les commerces, par la route nationale 10 (RN10). La RN10 est, depuis le milieu des années 1990, le débouché de l’autoroute A12. Ce choix a conduit à une saturation du trafic et à une exposition des habitants à des niveaux de pollution jugés préoccupants par les services de l’État, notamment en raison des résidus d’essence, de la dégradation paysagère et du niveau sonore. Le bruit moyen est de 65 dB la nuit et de 75 dB le jour dans les foyers situés à proximité de la RN10, frôlant quotidiennement le seuil de pénibilité (80 dB) et le dépassant en extérieur. Le bruit entraîne une augmentation du stress, des troubles du sommeil et, par conséquent, une hausse des maladies cardiovasculaires, psychosociales et cancérigènes, des risques qui s’amplifient avec l’exposition aux résidus de combustion automobile.
Afin de réduire cette exposition, l’État a décidé, dès la fin des années 1990, d’opérer un recouvrement d’abord total, puis au rabais de la RN10. Le projet a été bouclé en 2006. Ce recouvrement partiel, également appelé enfouissement, se compose de trois sections planes facilitant les déplacements nord-sud à travers Trappes. Ces sections sont agrémentées de petits espaces verts et d’une voirie conçue pour les cyclistes et les piétons, tandis que certaines parties sont recouvertes de poutres. Ce projet est budgété entre 90 et 150 millions d’euros et s’inscrit dans les logiques du Grand Paris.
La commune de Trappes-en-Yvelines tend aujourd’hui vers une requalification de son espace économique grâce à l’accueil d’activités de recherche (Laboratoire national de métrologie et d’essais – LNE ; Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement – CEREMA), d’activités dans les secteurs innovants (technologies de l’information et de la communication – TIC) et de PME de services. Trappes s’inscrit dans un contexte plus large : la ville fait partie de l’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines. L’État y investit depuis une vingtaine d’années afin d’en faire une « Silicon Valley » française, en concentrant enseignement supérieur, unités de recherche et industries, sans grand succès, notamment en raison d’une certaine réticence des grands établissements (École polytechnique, AgroParisTech) à s’y installer. Le développement de Saint-Quentin-en-Yvelines s’inscrit dans le plan du Grand Paris, tout comme le projet concernant la RN10. L’un des objectifs de ce plan est d’offrir des marchés à l’industrie du BTP. L’investissement initial pour le recouvrement de la RN10 était évalué entre 90 et 150 millions d’euros, répartis comme suit :
- État : 42 millions d’euros, dont l’ANRU ;
- Conseil régional d’Île-de-France : 27,5 millions d’euros ;
- Conseil départemental des Yvelines : 10 millions d’euros ;
- Saint-Quentin-en-Yvelines : 13,5 millions d’euros ;
- Ville de Trappes-en-Yvelines : 2 millions d’euros.
Pourquoi l’ANRU, qui est financée par les cotisations des locataires HLM victimes de ce préjudice, paye-t-elle la résolution d’un problème dont la responsabilité revient à l’Etat. Enfin, on peut s’interroger sur l’intérêt d’une ville comme Saint-Quentin d’y investir autant.
L’adaptation à la pollution et la gentrification : limites écologiques et politiques.
A priori, il est indéniable qu’un recouvrement de la RN10 est nécessaire. Il est tout aussi nécessaire de s’interroger sur la responsabilité et les objectifs de l’Etat dans cette situation. Un des objectifs de l’accord-cadre entre l’ANRU et la ville signé le 16 janvier 2006 est « la restructuration du patrimoine et la diversification de l’offre de logements ». La nature du développement économique visé par ces chantiers n’est pas exactement ce qu’on peut appeler populaire. Ils visent à produire des espaces élitistes et à en améliorer le cadre afin d’accueillir une population hautement diplômée et donc rarement indigène ou locale. Il s’agit de préparer la blanchification de Trappes comme ailleurs en Île-de-France. La mise en avant de Trappes comme une ville laboratoire de l’écologie correspond à un idéal des classes moyennes et supérieures blanches. Dans cette logique de revalorisation raciale, la commune de Trappes multiplie les évènements : AMAP, fête de l’écologie populaire, cours oasis (espace de jeu avec des copeaux de bois) ; ateliers de sensibilisation, notamment avec l’association Banlieue Climat. Toutes ces initiatives peuvent être saluées dans leurs intentions, mais les effets produits ne seront pas forcément ceux recherchés. Nous resterons cléments, mais sensibiliser les indigènes qui n’ont aucun pouvoir, plutôt que les politiser, les organiser pour qu’ils améliorent leurs vies, c’est les enfermer dans la position de coupable de petits gestes polluants en détournant l’attention de leurs intérêts immédiats et des premiers responsables : le capitalisme et l’Etat. L’Etat a bien plus de pouvoir que les acteurs locaux. C’est bien le choix de l’Etat de raccorder la RN10 à l’A12 qui a participé à dégrader la situation à Trappes. Les politiques du tout routier d’après-guerre ont mené à un étalement urbain. Cette explosion s’est faite au bénéfice des industriels de l’automobile et du BTP et au détriment des riverains, des terres ou du ferroviaire. Enfouir une route, c’est aussi beaucoup de béton, c’est-à-dire des gravats prélevés dans les lits des rivières, de l’acier pour construire les machines qui vont faire le pont, de l’énergie pour les faire fonctionner et transporter les matériaux. Tout cela a un énorme coût écologique. Ce projet de recouvrement est une fuite en avant de l’Etat. C’est une solution technique à un problème politique dont il est responsable. L’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Énergie) a sans ironie mis en place un projet à Trappes : « Initiative pour une maternité apaisée (IMA) chaque semaine [… des] ateliers pratiques sur les perturbateurs endocriniens. Les crèches visent le label écolo-crèches (nettoyage vapeur, couches bio), 50 purificateurs d’air ont été installés dans les écoles ». Les résidus de combustion automobiles sont la cause de ces perturbations. En ne s’attaquant pas à la source de la pollution, le tout routier, l’Etat vend une politique d’adaptation aux nuisances. Les agendas des acteurs locaux indigènes sont différents, parfois contradictoire mais peuvent converger avec celui de l’Etat racial pour plusieurs raisons.
Trappes et ses habitants ne sont pas seulement ghettoïsés dans un environnement dégradé par l’Etat. Ils sont également la cible de campagnes racistes et répétées de la part du pouvoir. En voulant se protéger du harcèlement par une politique de respectabilité, en montrant une autre image, Banlieue Climat et Ali Rabeh poursuivent des politiques de respectabilité et d’aménagement mises en place par la gauche blanche dans les années 1990-2010.
Sous l’écologie : l’islamophobie moteur d’un apartheid.
Au niveau national Trappes est devenu un symbole pour les islamophobes, leur capital du djihadisme. La ville était gouvernée par le PCF, puis Génération-s, a compté entre 70 et 80 départs pour la Syrie. Nice, qui est gouvernée par l’aile droite de LR, en cumulait entre 100 et 150. La différence de couleur politique explique cette différence de traitement. Ali Rabeh, maire depuis 2020, est un proche de Benoit Hamon passé par l’UNEF. Il se fait régulièrement harceler par l’extrême droite : Bardella et Retailleau en tête. Soutien timide ou intimidé de la Palestine, depuis le 7 octobre 2023, il a attendu la décision de la CPI de mai 2024 pour se positionner publiquement en faveur de la Palestine. Il s’était déjà positionné en 2017 en faveur de la reconnaissance de l’Etat palestinien. En 2022, il s’était positionné en faveur de Mélenchon au premier tour. Il a par ailleurs défendu Mélenchon contre Jérôme Guedj face à ses accusations en antisémitisme. Au niveau local, il a été pris dans une affaire de triche électorale en distribuant des masques avec sa photo lors de la pandémie de COVID-19. Le tribunal avait annulé son élection, mais a été réélu. Pour les municipales de 2026, il semble partir avec le PS et éventuellement le PCF, il fera face à son ancienne collaboratrice Dalale Belhout (LFI soutenue par EELV et éventuellement le PCF) et Aïcha Borges (Renaissance). Malgré la mort d’Abdoulaye Ly le 9 octobre 2024 en maison d’arrêt à cause de négligences, à priori, graves de l’administration Ali Rebah a rendu un hommage tout aussi timide que son soutien à la Palestine, à l’inverse de Dalale Belhout qui s’est montrée bien plus offensive en pointant les manquements de l’Etat. Cela peut s’expliquer par sa position de maire de Trappes déjà sous les projecteurs de l’extrême droite, par ses alliances aux municipales et son orientation idéologique hamoniste. Derrière ce bon soupçon, il y a aussi la réalité locale. En février 2025 Sandrine Gandgambe proche adjointe d’Ali Rebah a mené une offensive islamophobe contre le club de Basket afin d’y interdire le port du voile par les joueuses devançant Bruno Retailleau et son « à bas le voile ». Génération-s est et reste une engeance du Parti Socialiste.
Cette séquence politique locale et nationale n’est pas un simple arrière-plan : elle conditionne la politique à Trappes. Placée sous surveillance médiatique et politique permanente, assignée au rôle de territoire problématique, islamisé et dangereux, la municipalité évolue dans un espace de contraintes particulièrement étroit, mais aussi avec d’énormes possibilités pour confronter le racisme d’Etat. Trappes est une ville majoritairement indigène où le soutien à la Palestine est très fort. Sous le feu des projecteurs la timidité d’Ali Rabeh sur la Palestine ou la mort d’Abdoulaye Ly signe une capitulation, voire accompagne le racisme d’Etat. Dans ce contexte, l’écologie apparaît comme un terrain politiquement moins risqué pour la municipalité, un langage de respectabilité républicaine et de bonne gouvernance permettant en apparence à la ville de se défendre symboliquement face aux attaques racistes et sécuritaires, tout en restant compatible avec les attentes islamophobes de l’État, celles du Grand Paris et des partenaires institutionnels. Mais ce déplacement a un coût : en se constituant comme une municipalité qui accompagne l’islamophobie, elle neutralise et humilie ses habitants indigènes, leurs aspirations à vivre dans la dignité en tant que musulmans, en plus de leur imposer une politique d’aménagement qui va contre leurs intérêts. En rejetant les aspirations à la dignité, pas seulement matérielle, mais aussi affective cette écologie raciale amplifie les dynamiques de ségrégations et mènera à l’apartheid.
Conclusion
Penser l’environnement dans les quartiers à partir d’un point de vue décolonial conduit à rompre avec l’illusion d’une écologie consensuelle, pédagogique ou simplement technique. « L’écologie populaire » vendue par la mairie de Trappes n’est pas née d’un souci abstrait pour la nature, mais d’un rapport social profondément inégal à l’espace, à la santé et au pouvoir dans un Etat islamophobe. La pollution, le bruit, les maladies et la dégradation du cadre de vie ne sont pas des accidents : ils sont le produit direct de choix économiques et politiques précis, historiquement situés, qui ont fait primer les intérêts industriels, métropolitains et routiers sur les corps indigènes. Le recouvrement de la RN10 illustre parfaitement cette contradiction. Présenté comme une réparation écologique, il constitue avant tout une opération de gestion des nuisances, et non de suppression de leurs causes afin d’accueillir une population plus riche et plus blanche. L’État ne remet pas en cause le modèle du tout routier, ni la dépendance à l’automobile, ni la logique métropolitaine qui fait de Trappes une zone de sacrifice environnemental. Il investit massivement dans le béton, le BTP et la requalification urbaine, tout en externalisant les coûts écologiques et sociaux sur les habitants eux-mêmes. Ce qui est réparé, ce n’est pas l’injustice environnementale, mais la valeur foncière et l’image du territoire dans la compétition métropolitaine. Dans ce cadre, l’« écologie populaire » promue à Trappes relève largement d’une écologie de l’adaptation. Elle demande aux indigènes de mieux respirer dans un air toujours pollué, de se protéger individuellement de nuisances collectivement produites, d’apprendre les « bons gestes » sans jamais pouvoir agir sur les décisions structurantes. Cette écologie morale, fondée sur la responsabilisation et la sensibilisation, fonctionne comme un instrument de dépolitisation : elle transforme les victimes de l’islamophobie d’Etat en gestionnaires de leur exposition à la pollution, et détourne l’attention de la responsabilité centrale du pouvoir. Derrière le verdissement du discours des politiques d’aménagements et la montée de l’islamophobie se joue ainsi une recomposition sociale et raciale de la ville. Nous assistons aujourd’hui à la mise en place d’un apartheid dont l’écologie peut-être un instrument. L’écologie devient un langage acceptable pour préparer la diversification sociale, attirer des classes moyennes ou supérieures blanches diplômées et rendre Trappes compatible avec les attentes du Grand Paris. Les indigènes sont sommés de prouver leur respectabilité écologique, dans un contexte où ils subissent déjà une stigmatisation raciste, sécuritaire et islamophobe permanente. L’écologie sert alors moins à transformer les rapports de production qu’à normaliser un territoire jugé déviant.
Hicham Mouaniss (membre de Paroles d’honneur)
*Illustration : Photo de Johnny Miller, série Unequal scene qui montre l’appartheid (environnemental) en Afrique du Sud.
